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如何推动纯电动汽车普及?日媒提出3大关键之处

 据《日本经济新闻》11月14日报道,除了法国和英国之外,中国和印度也开始明确要从汽柴油车转向纯电动汽车(EV)。尽管有批评称“只是喊口号”、“实现方式不明”,但全球无疑出现了向纯电动汽车过渡的潮流。在这一潮流下,日本的行动确实略有落后,但同样也在推动普及新一代汽车。本文探讨了纯电动汽车是否将普及以及推动其普及的3个关键之处。   优惠政策   据国际能源署(IEA)统计,包括插电式混合动力车(PHV)在内,2016年全球纯电动汽车销量比2015年增长38%,达到75万辆。其中中国最多,达到34万辆,美国(16万辆)、挪威和英国次之。虽然还不到全球新车销量的1%,但趋势正在转向纯电动汽车。挪威提出要在法国和英国之前、到2025年禁售汽柴油车的目标,其新车销量的29%为纯电动汽车和插电式混合动力车,在欧洲居首,远超第2位荷兰的6%。秘密在于税收优惠政策。  在挪威,购买纯电动汽车时免交25%的增值税,经常能以比一般柴油车更低的价格买到。纯电动汽车享受高速公路和公营的停车场免费待遇,还能使用公交车优先道路。购买纯电动汽车之后还有很多好处。为了进一步推动普及,在纯电动汽车之中,挪威向以富裕阶层为目标的大型纯电动汽车征收约合数十万日元的新税,以面向普通阶层推动小型纯电动汽车的普及。
  另一方面,日本针对纯电动汽车的优惠措施则只有购买时最多40万日元(约合人民币23330元)的补贴。日本经济产业省的负责人也表示,“与其他国家相比,补贴不多”,即使算上补贴,购买最新款纯电动汽车也需要250万日元(约合人民币14万5820元)以上。如果将补贴提高至100万日元(约合人民币5万8328元),购买费用将降至200万日元(约合人民币11万6656元)左右,将纯电动汽车作为选项之一的消费者或将增加。  环保规定   推动纯电动汽车普及的第2个举措是严格的环保规定。据国际清洁交通委员会(ICCT)介绍,到2020年日本的燃效目标为每升汽油20.3公里,低于欧盟2021年的24.4公里,仅与中国处于基本相同的水平。  中国正在以举国之力争取到2020年普及纯电动汽车。纯电动汽车的零部件数量仅为汽油车的约6成,准入门槛较低,此前一直落后于日美欧的中国有可能借机反超。  另一方面,日本的新车很多已经达成纯电动汽车销量目标,却没有重新调整目标。日本政府相关人士表示,以全面普及纯电动汽车为前提的调整将伴随汽车产业的大幅结构改革,“需要认真探讨,要等到2020年以后”。不过,日本三井物产战略研究所的西野浩介表示,“今后在全球范围内环保限制无疑将加强”。一个可行的办法是,在与产业界展开协调的同时,制定让日本在纯电动汽车领域也能领先的措施。  销售规定   第3个关键是销售规定。与环保规定互为表里,中国规定自2019年起,各企业必须制造和销售10%的纯电动汽车、燃料电池车(FCV)和插电式混合动力车等新能源汽车,今后还将进一步提高比例。美国加利福尼亚州自2018年起将混合动力车剔除出新能源汽车的行列,全面转向纯电动汽车。  在日本,很多人对束缚企业经营的销售规定持慎重意见。规定引进之初可能会给企业造成损失,但从长远来看,有助于提高企业的竞争力,促进创新。  是否真的环保取决于电源构成   纯电动汽车之所以作为新一代汽车受到关注,是因为燃料不使用汽油和柴油,二氧化碳排放量小。但是,如果追究电力是通过什么生成的,就未必真的环保了。  日本经济产业省估算了从制造燃料到汽车行驶所排放的二氧化碳,目前中国的纯电动汽车行驶1公里排放82克二氧化碳。因为70%的电力依赖碳排放量较多的煤炭火力发电。这样一来环境负荷比利用汽油和电力行驶的混合动力车(排放69克)还要大。  中国也在减少对煤炭的依赖,预计2030年将减至51%,届时纯电动汽车碳排放量为62克。日本2015年的发电中32%依赖煤炭,纯电动汽车碳排放量为59克。德国为49克,法国不排放二氧化碳的核电占比达75%,碳排放量为5克。  推进纯电动汽车政策涉及产业政策和空气污染对策等方方面面,从全球气候变化对策的观点来看,需要考虑电源构成。日本庆应义塾大学特聘教授远藤典子就纯电动汽车在日本的普及表示:“成本低、环境负荷小而且稳定的核电比较现实。需要与能源政策一起考虑”。
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